Kõnnitavus – mis see on ja kuidas see meid aitab

Kas teie olete vahel tundnud, et mõni vajalik koht linnas on liiga kaugel või tee selleni on talumatult väsitav nii emotsionaalselt kui ka füüsiliselt? Vahest on dilemma ‘jala või autoga’ kaldumas selles suunas, kus ‘autoga’ on palju lihtsam ja mugavam valik ning ‘jala’ seostub pigem mõne nädalavahetuse ettevõtmisega, kus on aega rohkem ja tuju parem? Sellised valikud sõltuvad paljudest teguritest nagu elustiil, ajaplaneerimine ja füüsiline võimekus. Teisalt mängib oma rolli ka keskkond, milles me neid valikuid teeme – käesolev postitus käsitlebki just (linna)keskkonna rolli ning võtmesõnaks on siinkohal kõnnitavus (walkability).

Põhimõtteliselt mõõdab kõnnitavus seda, kui jalakäijasõbralik on vaadeldav ala. Jalakäijasõbralikkus väljendub holistilises linnaplaneerimises, kus naabruskondadel on oma keskus ning selle vahetus läheduses piisavalt inimesi, et keskust “toita”. Üheks oluliseks teguriks on ka avaliku ruumi olemasolu, kas parkide või erinevate kogunemiskohtade näol, mis muudavad linnaruumi kasutamise dünaamikat. Viimase all peetakse silmas seda, et inimesel oleks põhjust jala linnas ringi liikuda. Loomulikult lisanduvad siia juurde veel tänavate disain ja üsna iseenesestmõistetav – töökohtade paiknemine kodude suhtes. Nagu eelnevast juba läbi kumab, siis kõnnitavus taotleb terviklikku naabruskonda, mille erinevad aspektid on põhjalikult läbimõeldud, võttes arvesse jalakäijate vajadusi. Siit kohe aga tekibki küsimus, mida juba olemasoleva linnaga ette võtta, et see toetaks valikuid ‘auto vs jala’.

Autokeskne tänav, kus parkimine on "laienenud" ka jalakäijate alale. Allikas: Flickr kasutaja Richard Masoner.
Autokeskne tänav, kus parkimine on “laienenud” ka jalakäijate alale. Allikas: Flickr kasutaja Richard Masoner.

Kõnnitavuse parandamiseks ei piisa enamasti tõesti ühekordsest investeeringust, vaid paljudel juhtudel nõuab see justkui omamoodi uue ideoloogia omandamist linnavõimude poolt, kes edasisi linnaruumi puudutavaid otsuseid teevad kõnnitavuse printsiipidest lähtuvalt. Mõned näited hõlmavad ühiskondliku transporditeenuse marsruutide ja kasutusmugavuse hindamist, jalakäijate turvalisuse tagamist läbi vähendatud sõidukiiruste (ja tõesti – selleks ei pea rakendama kiiruspiiranguid, vaid piisab ka kitsamatest sõiduradadest, kus autojuhtidel säilib teatav ohtunne, mis neid kiirust vähendama sunnib) ning roheluse ja arhitektuuri koosmõju. See viimane on minu isiklik lemmik, kuna huvitavas keskkonnas on igasugune kõndimine kordades meeldivam, eriti kui pead mõnda marsruuti igapäevaselt kasutama.

Tartu näitel võin öelda, et kevadel ja suvisel ajal on pärast tööpäeva koduteel väga tore pinksireket kotist välja võtta ja sõbraga natukene avalikul mängulaual mängida. Kuid mis seal salata – kõige tähtsam kõnnitavuse aspekte on ilmselt siiki nende kohtade olemasolu kuhu kõndida. Siinkohal meenub mulle ühe vanaproua lause, kui selgitasin, kus kandis ma elan: ”Sinnakanti ma Tartus ei olegi väga sattunud, sest seal ei ole ju mitte midagi teha!”. Ja siinkohal kehtib ka vastupidine – olude sunnil on enamik neid tegevuskohti, kus ma meelsasti aega veedan piisavalt kaugel, et sombuse ja halli Eesti talveilmaga tekib paratamatult soov auto käima panna ja mugavalt sihtkohta jõuda.

Näide üherealisest sõiduteest, mis linna läbib. Jalakäijatele on seeläbi loodud turvaline ja meeldiv keskkond. Kõikjal see sellisel kujul võimalik ei ole, kuid seal kus on - miks mitte! Allikas: http://www.andrewalexanderprice.com/blog20130131.php.
Näide üherealisest sõiduteest, mis linna läbib. Jalakäijatele on seeläbi loodud turvaline ja meeldiv keskkond. Kõikjal see sellisel kujul võimalik ei ole, kuid seal kus on – miks mitte! Allikas: http://www.andrewalexanderprice.com

See auto käimapanek ja selle abil sihtkohta jõudmine on aga teadagi millega seotud – fossiilsete kütuste ja taastumatute energiavarudega ning halva linnaõhu kvaliteediga. Aastal 2012. moodustas Eestis transpordist lähtuv kasvuhoonegaaside emissioon ligikaudu 11% koguemissioonist (vt siit), mis on küll oluliselt väiksem kui traditsioonilistes autostunud ühiskondades nagu Ühendriigid (vrdl ca 28%), kuid sellegipoolest märkimist väärt. Lisaks keskkondlikele aspektidele, mõjutab sage auto kasutamine ka inimese füüsilist aktiivsust – on leitud, et inimese füüsilisel aktiivsusel on seos ümbritseva linnakeskkonnaga (vt siit). Seepärast ongi kõnnitavusele tähelepanu pööramine üsna tark tegu – tegemist ei ole lühiajaliste muutustega, vaid inimeste valikute ja elustiili kujundamise meetodiga, mis annab pikaajalisi ja püsivaid tulemusi ning panustab lisaks keskkonnale ka sotsiaalsetele ja majanduslikele väljunditele. Kes tahab sellele postitusele visuaalsemat materjali kõrvale, sellele soovitaksin Jeff Specki Ted kõnet. Kõnes räägib ta lähemalt ka Portlandi näitest ja sellest, kuidas nende kõnnitavuse poliitika, mis sai tegelikkuses alguse juba 7 0ndatel, on selle linna muutnud olemuslikult kohaks, kus inimesed tahavad olla ja oma aega veeta.

Nendele aga, kes tahaksid natukene rohkem uurida kõnnitavust erinevates linnades või ise panustada andmestiku loomisesse, soovitan vaadata selliseid projekte nagu walkonomics, walkabilityasia ning ratemystreet. Nendelt linkidelt leiate suuremate linnade kõnnitavuse kohta infot ning saate ise soovi korral sissekandeid lisada. Kui aga on soov oma naabruskonnas läbi viia kõndimissaudit, siis internetist leiab päris mitmeid erinevaid meetodeid, osad muuhulgas ka tasulised, mis on just kõnnitavuse mõõtmiseks loodud. Üks näide asub siin – printige leht välja ning asuge oma ümbruskonna kõnnitavust mõõtma!